Otomobil her ne kadar hayallerin süsü olmaya devam etse de katma bedeli her geçen gün düşen bir eser. Arabanın katma pahasını düşüren faktörleri sayayım evvel;

* Kentli hayatın tarihi yüksek düzeyde olması

* Kentlerde faal toplu taşıma hizmeti sunulması

* Trafik sorunu

* Otopark sorunu

* Edinim maliyeti

* Bakım, sigorta üzere sürdürme maliyetlerinde artış

* UBER üzere üstün aktif alternatif ulaşım imkanları

* Kentler ortası seyahatte havayolu yolcu nakliyatının ucuzlaması.

İstanbul’da ise başlar karışık. Araba sahibi olmak anarşiyle baş etmek demek. Fatih’te arabalar artık sokaklara iki sıra parklanıyor.

Geçenlerde gündem olmuştu; bir çift trafikte yıpranmamak için erkence uyanmış konuttan çıkıp çalıştıkları şirketin yakınına arabalarını park edip uykularına devam etmişler. Haberi görünce bir an küçük uzunluk karavanlardan alsalar keşke, diye içimden geçti. Ancak mantıklı gelen bu teklif aslında yanlış.

İstanbul yanlışsız yönetilir ve toplu taşıma imkânları gelişirse bu kederler biter. Yoksa her geçen gün daha makus olacak. Ve yanlışlar yanlışsız sanılmaya devam edilecek.

Hasılı arabanın katma bedeli gelişen ve gelişmiş ekonomilerde düşüyor. Dal Afrika üzere pazarlarda can bulabilir lakin şimdi bölümün sahipleri Afrika’yı sömürmekten vazgeçmiş değil.

Otomobile ilgi sorgulanır ve otomotiv sanayisi buhran yaşarken modernite de sıkışmış üzere görünüyor. Zira modernitenin temel vaatlerinden olan mobilite talebi azalıyor üzere görünüyor. Değişik eğilimler ortaya çıkıyor. Mesela Göktürklüler hayatlarını Göktürk’te, Başakşehirliler Başakşehir’de, Cihangirliler Cihangir’de, Kadıköylüler Kadıköy’de kurup planlıyor. Semtin dışarısına çıkmayı zül görüyorlar. Modernitenin kopardığı vakit yer bağına, erişilebilirlik ve mobilite vaatlerine karşın olabilecek en dar hayatı yaşıyorlar. Semt arabaya imkân veriyorsa ediniyorlar yoksa yok.

Evet, bu oluyor ama mobiliteye ait burada bir yanılsama var. Mobilitenin göstergesi değişiyor. Arabanın sembolik manası motosiklette tekrar doğuyor.

Motosiklet ihracatı bakımından dünyada Türkiye’nin 31. sırada olduğu, 2023 bilgileriyle 700 milyon dolar civarı (2022 yılının iki katından fazla) dış açık doğuran, tüketim malı ithalatını artıran bir eser. Türkiye en büyük açık üreten 8. ülke durumunda, en büyük 16. ithalatçı ve modül ithalatında 13. sırada. Modülle bir arada motosiklet ticaretinden doğan açık 1 milyar doları geçiyor. 2024 verisi gelse sanırım katlanmış sayılar görülür. Güç ve altından sonra sayacak kadar kıymetli bir açık kalemi…

Çin motosiklette 12 milyar dolar ihracatla dünya birincisi. Evet, bu sayı tek bir araba fabrikasının ihracat sayısına denk gelir. Lakin bu istikrar de değişmeye hamile görünüyor. Tam da üstteki gerekçelerle…

Otomobil saydığım faktörlere karşın çok yüksek katma bedelli bir eser olarak kalırdı, şayet motosiklet olmasaydı…

Otomobilden eksilen katma kıymet, daima artarak motosiklete kayıyor. Bu halde otomobil-motosiklet takasındaki münasebetin yalnızca üstteki faktörlerden ibaret görülemeyeceği de anlaşılabilir. Verimlilik arayışı, kişiselleşme görünümlü yalnızlaşma, aile kurmaktan uzaklaşma ve gibisi birçok faktör bu bağlantıyı belirliyor.

Yani bir tarafıyla moderniteyle çelişkili sanılabilecek durum aslında modernitenin tepeye tırmandığını gösteriyor.

Çinliler bu alışverişin sembolik manası için agresif teklifler yapabilir. Yanlış yapma ve ziyan etme iradesi gösterebilirler. Volkswagen de Türkiye’ye getiremediği bu fabrikaları ücretsiz kapatacağına Çinlilerin tatmin zaafından yararlanıp çok değerliye satabilir.

Türkiye önemli yatırım yaparsa (batarya ebadı menzil alakasını bilakis çevirirse) elektrikli motosikletle hem ithal ikamesi sağlar hem global tesir oluşturabilir. TOGG tahminen bunun için hakikat markadır.